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物流业要提速 成本束缚是核心

2014年10月24日 当前位置:首页 / 新闻资讯

【原标题:物流业提速需走出多重困境】物流业已经成为当前我国发展最快的行业。数据显示,2013年,全国社会物流总额达到197.8万亿元,比2005年增长3.1倍,年均增长11.5%。物流业增加值2013年达到3.9万亿元,比2005年增长2.2倍,年均增长11.1%。

而在这一串增长数字背后,物流业也被高成本束缚:飞涨的油价、高额的过路过桥费,以及人力成本的增加,像锁链一样牵制着物流业向前发展的脚步。在这些成本中,公路收费中的不合理因素一直被物流业所诟病。

为了改善和提升物流业,国务院近日出台的《物流业发展中长期规划》提出,在2020年以前,进一步优化通行环境,加强和规范收费公路管理,保障车辆便捷高效通行,积极采取有力措施,切实加大对公路乱收费、乱罚款的清理整顿力度,减少不必要的收费点。

公路运输相比铁路、水路成本高

“现在,公路收费太厉害,到处都是收费站。”浙江省一名从事粮食收购的人士告诉记者,通常公司在发出购买信息后,靠水路运送粮食的地区往往能够竞价成功,原因在于走京杭运河的运输成本比公路小很多,企业压缩了交通运输成本后,竞拍就有价格优势。

在山东一家粮食收储公司看来,尽管当前公路四通八达,但公路收费已经占到了运输成本的1/3,“跑一趟需要支付过路过桥费、燃油费、人力成本以及车辆耗损费,所有费用中,过路过桥费最多时能占一半。”因此,与他们公司产销合作密切的往往是水路运输发达的地区。

“有河道运输条件的,都选择河运,过路过桥费省下来,在市场上就有竞争力。为了节省资金,就会选择与通水路的粮食产区合作。”浙江一家地方粮储库人士告诉记者。

除了粮食、煤炭这些运输大宗商品的企业外,与公路联系密切的快递企业更是受困于高昂的过路费,常常苦不堪言。国内一家快递企业向媒体反映,“从上海到北京的公路运输,跑一趟一天的成本就高达7000元”。这中间包括车辆的折旧、驾驶员的工资、燃油费和过路费等。而油费和过路费所占的费用在这7000元中算是大头,占60%~70%。

数据显示,2013年全社会物流总费用与国内生产总值的比率高达18%,高于发达国家水平1倍左右,也显著高于巴西、印度等发展中国家的水平。18%的比率从2010年就一直没下来过。“全世界82%的收费公路在中国,流通成本占50%~70%,成本太高。”中国社科院研究员汪同三表示。在此背景下,企业合法缴纳各种路费,可能面临亏损倒闭,一些企业只得采取各种违法手段超限超载以降低成本。

“大量汽车改装超载都是这样来的,按照原来限载的定额不合算,付的买路钱不够。”一名从事运输行业的人士告诉记者,大宗商品往往选择铁路或者航运,因为铁路和水路是最经济的运输方式,成本核算下来,长途运输大宗商品,铁路和水路都比公路便宜。一些企业甚至先通过公路跑到通水路的地区,再经过水路抵达目的地。

企业呼吁高速公路回归公益性

物流企业抱怨过路费高,企业负担重的情况并非个案。中国物流与采购联合会此前做过一次市场调查指出,过路过桥费仍是物流企业沉重负担,37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%,并呼吁撤并高速公路不合理收费站点。

当时调查对象包括53家国有企业、60家民营企业及7家外资和中外合资企业。报告指出,尽管国家有令让减负,但48%的企业认为过路过桥费支出变化不大,27%的企业认为,近年来过路过桥费不降反升。

在被调查企业中,运输型物流企业上年过路过桥费平均支出4459万元,其中,37%的企业支出超过5000万元,有部分大型公路货运企业支出超过1亿元;过路过桥费平均占运输成本的34%,其中,37%的企业超过40%。

根据这次调查,该联合会认为,过高的路桥费,加重了物流企业的负担,增加了社会流通成本。并建议加大对高速公路收费的监管力度,撤并不合理的收费站点,逐步降低偏高的高速公路收费标准,制定相应的制度和标准,削减公路管理和维护费用等。

2008年审计署的公告显示,截至2005年年底,中国收费公路里程已达18万公里,相当于高速、一级和二级公路总量的55%。仅在被审计的北京、河北等18个省(市)中,收费站点就达4328个,平均每个省(市)240个,累计征收通行费5100亿元,一些公路收益已超过投资的10倍以上。

其实,为了给物流行业减负,相关部门也作出过很多举措,比如,自2010年12月1日起,全国所有收费公路对运输鲜活农产品的车辆免费放行。这项政策实施后,菜品批发价立即应声下降。然而,单独对某个产品免费效果是有局限性的,唯有减少或降低通行费才是解决问题的根本办法。

尽管从2012年开始,重大节日期间,全国范围高速公路免费通行,但物流企业并没享受到这些政策的福利。

一家中型物流企业主认为,当前高速公路都是贷款修路,靠收费还贷款,但问题是,有些地方公路修通后,车流量却上不去,“只想着公路能带动地方发展,没有考虑地方是否有条件吸引货物和人员过境。因为要还银行贷款,有的地方只能将收费情况好的公路延长收费期限”。

中部某市的一位地方官员告诉记者,有的城市盲目扩张,一些三四线城市不仅疯狂盖楼,还修建各种超发展需要的大道,常见的情形是,高标准修建的公路上车辆很少,晚上路灯亮如白昼,盲目攀比造成财政浪费。

因此,不少专家呼吁,公路交通建设要量力而行。兴建公路之前要论证并做到信息公开,给社会监督和提交建议的平台。但即便如此,也要经过相当长的时间,等大部分收费公路还完银行贷款后,高速公路免费才有可能。

优化税收减少企业负担

除了公路收费,造成物流企业成本高的还包括税收高等因素。

在税收方面,一家运输企业的负责人指出,目前物流行业各个企业的营业税税率也不一样,比如没有运输只有仓储的企业就属于服务业,要被征收5%的营业税,有了车辆的可能就被归入运输业,营业税就降低为3%。但现实中,很多物流企业是既有车辆又有仓储的综合性服务企业。因此,有业内人士建议,国家有关部门应对物流行业税率进行优化,既然要发展物流行业,那么就要通盘考虑,综合型物流企业各项业务上下游关联,很难区分哪些是运输收入,哪些是服务收入,各类业务税率的不同,不仅有碍于企业的一体化运作,也不利于税收征管。

在交通运输支撑政策配套方面,也面临着一些“卡脖子”问题。

以大宗农产品运输为例,当北方粮食运往南方时,大多数情况下只能选择公路运输。原因是,运粮食的专列只在山海关以北才开通,往南方运输的列车没有专门的罐车。为了减少运输过程中的浪费,企业只得选择公路或者航运,但是,公路收费过高,航运受水路条件限制明显。

“现在我们国家还没有解决散装车的问题,只有从大连港口、营口港口出发,到东三省才有专门运输粮食的列车,但是这种车是专用,只能单放,运过去回来就空车了,所以成本高。”浙江省粮食局一位人士告诉记者,国家现在想推广散装运输,首先要解决交通配套措施的问题,“现在粮食运输都是散装、散运,主要是铁路和航运,公路一方面是收费高,一方面是运量少,北粮南运如果有了专门的列车,能给企业提供更多的选择,能减少公路的运输成本,完善和促进物流行业的整体发展。”