同城配送不能仅靠政府政策的支持与引导

物流配送发展到现在，已基本形成比较完整的体系，一般分为三个层级：第一层级是国际国内长途物流快运，主要运送工具是飞机、火车、轮船等；第二层级是干线配送，主要通过重卡长途运送；第三层级是区域配送，主要通过区域内的中小型厢式车或其它小型车配送。  

同城配送属于物流配送的第三个层级，它是为客户提供指定城市范围内的单一或多种货物定时定量的专车配送服务，着力解决的是物流“最后一公里”问题。

由于是在最后一个节点上的配送，又牵涉到城市发展中的诸多问题，同时同城配送自身又受到成本控制的约束，更多强调的是如何在完成“配”和“送”的有机结合和对时效性的管理下，最小化成本，最大化效益。所以同城配送在车辆选择、通行线路选择、配送人员管理等一系列的问题上出现了很多新的模式，也产生了许多新的矛盾。

同城配送作为城市物流的一个重要环节，光依赖政府政策的引导和支持是解决不了根本问题的，一定要以模式创新调动创业者和就业者的积极性。这些年各地为了解决城市配送问题出台了不少针对性极强的政策，但是收效不大，这是物流业的一个老问题，

一个再好的政策，最后在落实过程中都会被分解到各个部门，于是最后又“各管一段”。涉及大众利益的，必须要有大众的参与，这是众包模式赖以生存和发展的土壤。

同城配送作为城市物流的一个重要环节，光依赖政府政策的引导和支持是解决不了根本问题的，一定要将尽可能广泛的创业者和就业者的积极性调动起来，通过仓配一体化的手段，对各种终端配送资源进行优化整合，如此，才能真正破解城市发展中的这一配送难题。